Návrh ulic na předměstích zvyšuje emise

Předměstí jsou už dlouho označována za viníka vyšších emisí. Domy leží dál od pracovních míst, obchodů i škol, takže obyvatelé tráví více času za volantem a spotřebují více paliva než lidé v hustěji zastavěných městech.

Nová studie však tvrdí, že vzdálenost vysvětluje jen část problému. Výzkumníci zjistili, že významný podíl na něm má také uspořádání předměstských ulic.

Klikaté komunikace, slepé ulice a nepropojené bloky vytvářejí překvapivě velkou část environmentálních i společenských nákladů bez ohledu na vzdálenost čtvrti od centra města.

Plán, který stojí za předměstími

Přibližně polovina všech Američanů žije na předměstích a po desetiletí byla jejich ekologická stopa připisována téměř výhradně vzdálenosti.

Arianna Salazar-Miranda, odborná asistentka městského plánování a datové vědy na Yale School of the Environment, se rozhodla tuto představu prověřit.

Zkoumaný návrh má dlouhou historii. Koncept zahradního města vznikl na počátku 20. století v Británii jako reakce na přeplněná města a po druhé světové válce se stal běžným vzorem amerických předměstí.

Jeho přitažlivost byla zřejmá. Křivolaké ulice, slepé konce a klidná zákoutí slibovaly pomalejší a hezčí bydlení. Analýza však uvádí, že tytéž prvky zároveň nenápadně zakotvily závislost na automobilech.

Problém s uspořádáním ulic

Hlavní dopad mají čtyři prvky uličního návrhu. Zakřivené ulice prodlužují cestu mezi dvěma místy, takže krátce vypadající trasa se za volantem změní v dlouhou jízdu.

Slepé ulice a cul-de-sacy přerušují přímé trasy a svádějí automobily na několik hlavních silnic. Právě ty pak přinášejí další potíž.

Jestliže uliční síť vede téměř veškerou dopravu po těchto tazích, chůze nebo jízda na kole podél nich je pomalá a skutečně nebezpečná. Lidé proto usedají do auta i kvůli pochůzkám vzdáleným jen jeden blok.

Rozvržení bloků celý mechanismus dokončuje, protože ponechává málo prostoru pro obchod na rohu v docházkové vzdálenosti. Jsou-li bloky nepropojené a nepravidelné, i pro krabici mléka je nutné jet autem.

Právě tento nepropojený vzorec sledovala jedna studie v průběhu století. Každá jeho část se samostatně jeví jako drobnost, společně ale znamenají skutečné kilometry navíc.

Měření skutečného dopadu

Aby Salazar-Miranda zjistila, jak rozšířený tento model je, vytvořila jediné skóre vycházející z uspořádání ulic a vzorců bloků.

Následně jej s využitím volně dostupných mapových dat použila na více než 60 000 amerických čtvrtí.

Život na předměstí přidává přibližně 570 liber skleníkových plynů na osobu ročně. Zhruba 220 liber z tohoto množství souvisí pouze s návrhem, což představuje téměř 38 procent celku.

Dřívější výzkumy spojovaly lépe propojené ulice s nižšími emisemi, nikdo však dosud nevyčíslil samotný vliv uličního návrhu.

V širším součtu nákladů na udržitelnost, nejen těch uhlíkových, nesl návrh sám o sobě významný podíl.

Až do této studie nikdo jasně neoddělil náklady vyplývající ze způsobu výstavby předměstí od nákladů daných jeho polohou.

Jak předměstí ovlivňují zdraví

Uhlík byl jen jednou ze tří oblastí, které analýza sledovala. Stejné klikaté a nepropojené ulice souvisely s větší sociální izolací a delší dobou strávenou vsedě. Tyto údaje byly měřeny prostřednictvím anonymizovaných dat o pohybu mobilních telefonů shromážděných během jednoho roku.

Pokud je nejbližší obchod či park dostupný jen autem, každodenní chůze ustupuje a pravděpodobně s ní mizí i běžná náhodná setkání, která utvářejí soudržnost sousedství.

Stejný závěr přinesla samostatná práce zaměřená na soustředění každodenních pochůzek do krátké pěší vzdálenosti.

Vědci tyto společenské a zdravotní náklady předpokládali už řadu let.

Jejich zahrnutí do stejného měřítka jako uhlíkové emise umožnilo jedinému číslu zachytit širší zátěž a tento vzorec se potvrdil ve velmi odlišných částech země.

Více než rozrůstání předměstí

Nejvýraznějším zjištěním je samotné rozdělení vlivů. Debata se po léta soustředila téměř výhradně na vzdálenost od centra, zatímco vlastní uspořádání čtvrti bylo v příběhu o rozrůstání předměstí vnímáno jen jako poznámka pod čarou.

Tato analýza staví návrh téměř na stejnou úroveň jako vzdálenost a naznačuje, že způsob výstavby čtvrtí je téměř stejně důležitý jako jejich umístění.

Aby Salazar-Miranda vyloučila možnost, že rodiny preferující auta jednoduše vyhledávají křivolaké ulice, porovnala čtvrti postavené v době, kdy tento styl nabýval na oblibě, s čtvrtěmi vzniklými v době jeho ústupu.

Třídění tak určovalo období výstavby, nikoli samotní obyvatelé, a vliv návrhu přesto přetrval.

„Studie ukazuje, že podstatná část nákladů, které připisujeme ‚rozrůstání zástavby‘, ve skutečnosti vychází z návrhu ulic,“ uvedla Salazar-Miranda.

Velká část toho, co obor přisuzoval vzdálenosti, tedy vyplývá ze způsobu, jakým byly ulice navrženy.

Navrhování lepších čtvrtí

Nadějnou stránkou je, že města mohou čtvrti přepracovat způsoby, kterými nikdy nemohou změnit jejich polohu.

Předměstí se nemůže přemístit blíže k městu, plánovači ale mohou znovu propojit ulice, doplnit chodníky a obnovit smíšené územní využití, aby byly obchody na dosah.

Několik amerických měst už tyto myšlenky zavádí do praxe. Boston a San Francisco odstranily dálnice, aby opět propojily rozdělené čtvrti.

Portland vyžaduje v nové výstavbě časté uliční propojení, zatímco Virginie omezuje nové obytné projekty se slepými ulicemi.

Širší důsledky studie

To, co obor považoval za vedlejší poznámku, nyní dostalo konkrétní číslo.

Výzkumníci po mnoho let připisovali předměstské vzdálenosti velkou část nákladů. Tato studie zjistila, že namísto toho pochází mezi jednou čtvrtinou a 40 procenty z uličního návrhu.

„Nemusíme opakovat chyby v návrhu z 20. století,“ uvedla Salazar-Miranda.

Jestliže část škod spočívá v návrhu, opětovné propojování starých čtvrtí se stává skutečnou klimatickou strategií, která bude pravděpodobně levnější než čekat, až se lidé přestěhují.